在本文，我主要谈三个问题，文章极长，超过七千字：

第一，    我们面临的什么样的危机以及为何说互联网汽车是解决危机的诺曼底登陆；

第二，    互联网汽车的出现并非一日之功而是巨头创新的意愿、绿色要素技术、汽车产业演进三大因素融合的自然结果，以及互联网汽车登陆之后究竟意味着什么？

第三，    站在中国汽车产业的视角看全球视野为什么说互联网汽车是中国汽车产业乃至中国制造业的一次诺曼底登陆。

断言：互联网汽车的出现是一次延伸我们自身能力的诺曼底登陆。

对这个断言，我是想说，汽车作为人类最伟大工具之一，在另一个革命性的工具——互联网的催化之下，正在迅速向新的形态跃变，而这种新的形态不啻于一次我们延伸自身能力的过程中具有战略意义的诺曼底登陆：互联网汽车的出现，或许将带给我们全新的星辰大海：一个彻底解放了人类自身及物质、知识流动的空间与时间约束、并引爆社会化协作模式全新变革的新时期。

我要谈的第一个问题：我们面临的什么样的危机以及为何说互联网汽车是解决危机的诺曼底登陆

互联网汽车为人类提供了一个智能生活平台

汽车是家庭和工作场所之外的第三个最为重要的空间和平台，并且这一空间具有的封闭、隐私、高速移动性的特性，成为我们现代生活的必需品。在过去的百年中，整个汽车产业的主要战略资源都聚焦在解决如何让汽车更加迅速和安全移动的问题上，在过去的几十年，整个互联网产业则是把主要战略资源聚焦在如何让信息交易的成本和效率更加低廉和为人们提供更加智能的数字化生活上。

时间进入2016年，互联网和汽车的重心开始发生微微、实质性的、但确是不可逆转的倾斜，即跨产业的共识，汽车将是未来承载我们智能生活的最重要的平台已经形成，而同时在7月6日上汽与阿里首款量产互联网汽车（OS’Car）荣威RX5发布，这是一款由智能操作系统YunOS作为计算引擎驱动的汽车，就意义而言，用马云在发布会现场的话是：未来互联网汽车将成为“人类最重要的合作伙伴”。

这意味着，在某种角度上，可以把互联网汽车看做是汽车与互联网两个产业联合起来，应对人类社会面临的发展危机，并开创数字化智能生活的诺曼底登陆。或许在我们了解清楚互联网汽车之所以能够出现，而且这种出现具有必然性之后，你会同意我的观点。

我们的危机，从第四次工业革命谈互联网汽车登陆

当前，我们正处于第四次工业革命的进程中，我们试图用新的工业革命来应对我们的危机，即以消耗自然资源为主的社会和经济发展模式正在给我们带来严峻的挑战，这些挑战包括能源与资源危机、生态与环境危机、气候变化危机、城市管理危机，每一个重重挑战的背后都是人类过多的依靠自然化学矿物质的资源消费方式引起的。

第四次工业革命促使人们开始寻求改变生产函数的投入要素，探索以绿色要素投入为主的生产函数来改变产业发展、经济增长和社会进步的基本逻辑。毫无疑问，汽车作为驱动国民经济增长的重要部门以及自然资源消耗的重量级工具，发展到今天在带给我们福利的同时，也带来了污染和拥挤。

以中国为例截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，与此同时大城市的交通拥挤、交通安全和尾气污染已经成为顽疾。汽车产业自身在寻找新的动力驱动清洁能源比如电力来替代石油，但是显然这并非是汽车产业自身能够解决的，而互联网汽车被视为解决问题的关键，近日在一个公开论坛上，来自工信部装备司一位主管汽车产业的官员的话清晰的解释了具有信息互联网能力的汽车的价值，她指出，智能网联汽车作为实现自动驾驶和信息互联的新一代汽车，“其发展和应用是世界主要汽车大国解决道路交通安全、环境和效率问题的重要途径，对汽车及其关联产业实现智能转型具有重要作用”。

在政府眼中，现代性所带来的危机需要从基础的逻辑上进行改变，汽车作为代表一国制造业综合水平的经济部门，既是支柱战略性产业，更是解决现代性危机的关键，比如道路安全与环境保护。

显然，互联网作为人类的革命性基础设施，用来变革传统产业早已经成为基本共识，早在互联网汽车出现之前，其实以车联网为代表的产业技术模式，早已经对汽车展开了多波次战役型的变革，但是效果却并不明显，人们期待的交通效率的提升和汽车自身的形态跃变并未如期到来，在很多人看来只不过是汽车变得越来越像手机，一个用来娱乐的玩具。苹果CEO库克有一句话，或许能够解释这种尝试铩羽而归的原因，即苹果短期内的目标，是希望“能将人们使用iPhone的经验带进汽车内”，在发布互联网汽车上，阿里巴巴集团技术委员主席王坚博士则持有截然不同的观点，他坚持认为在初始的理念上，互联网汽车“要让人觉得手机在车里是没有用的”才是到达正确的目标的起点。

我要谈的第二个问题：互联网汽车的出现并非一日之功而是巨头创新的意愿、绿色要素技术汽车产业三大因素融合的自然结果，以及互联网汽车登陆之后究竟意味着什么？

为什么说生产函数的绿色要素为互联网汽车登陆创造了基础环境

军事历史学告诉我们，诺曼底登陆的成功与基础的环境密不可分，比如适合大规模登陆海况时间窗口只有三个时间段，比如诺曼底自身的地理位置与其他两个被选登陆地点的综合权衡优势，互联网汽车的出现，与两个基础环境变化同样密不可分。

其一是以第四次工业革命中出现的标志性绿色要素技术，主要包括大数据、云计算、人工智能、移动宽带、物联网、物联网、工业4.0、智能制造、以及能源储存和量子计算等，已经进入成熟和规模化商用。

其二是互联网已经成为人类社会的新基础设施，并且这一新基础设施成为绿色要素应用和聚变的核心领域。

也就是说互联网汽车之所以能够出现，并不是坐在屋子里被想出来的，而是基础的技术基础发生了根本性的变化，这种变化比如还体现在由芯片厂商推动汽车移动芯片的成熟、由电信设备商和运营商推动的高速移动宽带网络的普遍覆盖、覆盖全球的卫星定位系统等等都为互联网汽车的登陆奠定了强大的技术和产业基础。

互联网只是外部的变量之一，汽车自身生产函数在应对人类危机方面也正在面临从由依靠要素成本、规模扩张驱动转向依靠效率提升和创新驱动的阶段。

汽车产业自身的变革为互联网汽车登陆创造了形态跃变的前提

 汽车产业自身也正处于从整车产品、零部件到服务方式、商业模式的剧变之中，以汽车为例，产业的共识汽车产品将向“电动化、智能化、轻量化、模块化”发展，尤其是模块化的趋势大大提高了汽车的生产效率，有数据显示，由于所需零部件被模块化、通用化，汽车总装线上需要装配的零部件数量已经从以前的2万多个降低到目前的2000多个，自动化程度大大提高，而且降低了零部件采购成本，总体上降低了大规模生产成本。

同时，软件驱动的零部件创新也已经成为驱动整车产品创新的基础，软件在汽车中地位和重要性越来越重要，麦肯锡在预测未来十年的汽车电子趋势时，认为“软件将成为汽车差异化竞争所在，复杂性将进一步提升。今天的汽车包含约1亿行代码。市场观察家预计未来将增长至3亿行。”

与此同时，汽车生产的方式也从福特T型车流水线生产和丰田生产方式之后，进入了用户驱动额大规模定制生产方式，这方面，以上汽大通最为激进，这是第一家实施C2B智能化大规模定制的汽车企业。

汽车行业自身全新商业模式的挑战，则是另外一个内部张力，麦肯锡在「2015年汽车互联和自动驾驶技术咨询报告」指出，未来车厂必须要是得自己的产业和服务有差异化，同时要将由传统汽车销售、维修衍生的价值主张整合为移动服务。

汽车自身价值正在面临新的重构以满足人移动性的需求

著名咨询公司罗贝罗兰对汽车产业最近提出一个观点，即：未来，汽车将不再是简单的交通运输工具，而是按需移动的产品！

这个观点意味深长——我们知道手机的出现，是一个按需移动的产品。而汽车成为继PC、手机之后的第三个新成员，看上去是互联网与汽车产业跨界融合的偶然，但是在人类自身能力的延伸的角度，则可以视为一种必然，这种必然性来自于人作为自然界中的个体既没有锋牙钢爪，亦不能天阔海游的智慧生物，只能通过大规模的社会化合作和不断延伸智力与身体工具获得发展。

在过去的百年，汽车的主要功能是延伸人们在空间上的活动范围，而这种延伸，彻底的改变了我们的经济和社会结构，而互联网的出现则是彻底解除了人类沟通与信息传递的时空局限性，从而在更大时空范围内的协同发生了全新的变化。

如果我们同意罗贝罗兰的观点，汽车是按需移动的产品，那么汽车的价值就演变为满足人们数字化、智能生活的平台，在不久前发布的《中国汽车产业概况》的报告中，有一个几乎完美的观点，即“未来汽车还是极限扩张人类能力的“器官”，作为“外部大脑”与感觉器官将使人类具备对周围环境洞察、判断、控制的能力，并满足人的社交需求”。

无论怎么表述，我们必须同意，汽车的根本属性是满足人类的移动需求，从这一意义上，汽车产业本身则不会被颠覆。只不过汽车需要一条新的信息高速公路——互联网，才能不断适应智能生活的需要。

所以从这个角度，你或许同意我的观点，即互联网汽车的出现是一次诺曼底登陆，更近了一步。

互联网汽车登陆何以能够发生两个巨头之间？

真正意义上的互联网汽车，是阿里和上汽两个巨头跨物种合作的产品，一个提供了优质的汽车硬件平台，一个提供了智能操作系统YunOS连接的互联网生态，这是两个基因完全不同的巨头合作本身并不容易，合作创新更无疑是让两只大象绑在一起跳舞，在互联网汽车之前，其实前文所属的基础和条件都是客观存在的，但是为什么时选是阿里和上汽？

首先是因为他们都是巨头，并不存在生存的压力，这是基础，顶多是充分条件，毕竟没有生存压力也没有意愿解决人类重大课题的巨头也为数不少。但是阿里和上汽本身作为各自行业巨头的雄厚产业、资本和人才奠定的创新基础。

其次是阿里与上汽能够走在一起，既有彼此之间的空间临近的关系，或许也有彼此的管理者，尤其是王坚、王晓秋这样坚定不移的推动者。创新的过程一定是坚持原则的合作与妥协，更关键的是对方向的不妥协和执行下去的强烈意愿。马云曾经担心两年的“忽悠”能否变为现实，可见两个物种跨界合作的艰难。

但是我相信，汽车与互联网融合的诺曼底登陆这一历史性事件的发生将是必然的，即使不是阿里和上汽完成。这是历史的必然性与历史人物的偶然性具有同样的逻辑，所谓时势造英雄，英雄的出现是偶然但是蕴含着历史发展规律的必然，之于汽车产业与互联网产业，这个逻辑依然成立。

所以当万事具备之后，汽车产业和互联网产业以互联网汽车为目标，借助技术、产业、资本、人才、管理者的个人意愿，两大巨头的了联手，一个是代表汽车产业的上汽，一个是代表互联网巨头的阿里，开始的人类智能生活平台的诺曼底登陆战，意味着一个彻底解放人类自身及物质、知识流动的空间与时间约束的新时期被开启。

互联网汽车诺曼底登陆到底改变了什么？

互联网汽车首先改变的是汽车引擎。纵观世界汽车工业的发展史，自从机械力替代人力和畜力之后，每一次产业跃变都是在新的动力驱动方式的变化，从蒸汽机、内燃机到今天的电能驱动，汽车产业的核心变革发生在动力的输出方式上。到今天以至于可以预见的未来，汽车的驱动将进入数据能源驱动的模式，即数据成为新的“燃料”，而YunOS作为操作系统则成为汽车的第二引擎——计算引擎。（王坚博士语）

第二个改变是互联网成为汽车继道路之后的第二条基础设施——信息高速公路。这既意味着所有承载在互联网的数字化服务可以进入互联网汽车这个移动平台，也意味着基于互联网汽车这一个更加优质的移动平台可以创造出全新的数字化服务。

互联网汽车成为一个全新的平台，按照麦肯基的观点是， “智能互联与自动化技术将使得汽车越来越成为一种平台，使得司机和乘客能在旅途中享受新奇的媒介形式和服务，或者将空出来的时间从事其他个人活动。创新，特别是基于软件的系统的创新速度之快，将要求汽车具备可升级功能”。

我们应该如何展望互联网汽车登陆之后的变革？

整个汽车产业的收入结构将发生结构性变化。我个人比较赞赏麦肯锡的观点，在前文提及的报告中，麦肯锡预测，汽车产业自身的整体构成将朝着 “ 按需求服务 ”和“ 数据驱动的服务 ”等多样化的方向演進。麦肯锡预测到2030年，这些新服务模式的诞生将贡献1.5兆美元的額外收入，同时传统汽车销售和后产品/服务市场收入约5.2兆美元，相比2015年的3.5兆美元，增幅高达50%。

或许我们可以用“新熊彼特增长理论”来预测互联网这一人类基础设施进入汽车产业所带来的变革，该理论认为，对于一个产业来说，增长的基本模式是，要为新企业的进入创造良好的登陆阵地，即：新企业进入将形成“创造性毁灭”机制，高生产率的新企业不断进人市场，一方面增加了市场中企业的数量，提高了生产效率；另一方面则导致市场竞争加剧，促使了低生产率企业退出市场。

而互联网汽车的价值恰恰在于改变了汽车产业以及互联网产业的资源配置模式，这种资源配置的变化之一就是新的企业进入的门槛迅速被降低，比如由YunOS这样的操作系统与阿里整个生态无缝连接，作为计算引擎驱动的汽车成为一个开放共享的硬件平台，使得无论是来自汽车产业的上下游还是互联网上下游中小企业，都可以进入这个巨大的移动价值平台上，就像以智能手机的产业链变化一样。

我们知道，配置资源有三种方式：政府、市场、企业。政府以产业政策的模式对资源配置往往事与愿违，但是企业和市场的配置却往往因为价格信号和交易成本的存在是会造成错配，以至于效率不高。就汽车产业本身而言，在过去的几十年发展中，“依靠效率提升和创新驱动”并不明显，互联网汽车的出现，则使得基于数据驱动的资源配置方式成为可能，所有的游戏参与者都可以在计算引擎的驱动下，实时的获得产品、价格、需求、质量的数据，做出更加接近经济理性的决策，尤其是对于政府产业政策部门也可以做出更加贴合产业需求的产业决策，这一切，都归功于互联网汽车的诺曼底登陆的成功！

这并非没有政策利好，交通运输部、环保部、商务部和国家工商总局等八部委，2015年10月联合发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》自2016年1月1日起实施，明确汽车生产者应采用网上信息公开方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息，比如，麦肯锡认为，“基于互联网的生产方式，或者叫工业4.0或工业互联网。数字化的工业生产可以进一步降低成本，尤其是通过以数据为基础的生产监控，可以将成本降低20%以上。”

“互联网+”在改造汽车产业链、改善有效供给、提高供给质量、创造新供给等方面发挥着不可估量的推动作用。

而中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠话能够给互联网汽车作为更好的注脚，他说：“车联网和汽车共享的结果，也许对汽车销量增长的贡献有限，但是对社会服务的质量将会更高，我想这也是汽车对人类的一个新的贡献。”在他看来，互联网不仅带来新的造车力量，而且会让汽车的社会化更进一成。

我要谈的第三个问题：站在中国汽车产业的视角看全球视野为什么说互联网汽车是中国汽车产业乃至中国制造业的一次诺曼底登陆

更宏大的视角，或许更是中国汽车产业乃至中国制造业的一次诺曼底登陆

中国汽车产业需要一次诺曼底登陆，以改变中国汽车产业核心技术缺失、大而不强，国际竞争力不足的局面。

现状有点尴尬，一份发表于2015年12月份的《中国汽车产业政策的不足及日韩汽车产业政策的启示》报告显示：我国汽车产业比较优势不明显，汽车产业一直处于贸易逆差状态，国际竞争力较弱。在2013年我国汽车产业国际市场占有率只有3.41%。

中国政府显然已经意识到了这一问题，在十三五汽车产业五位一体规划中，明确提出了“把信息产业和制造业融为一体，推进互联网汽车产业；汽车产业发展主体从硬件为主转向以软件为主”的发展路径。

而工信部装备工业司的一位官员对于中国汽车产业的危机有着更加清醒的认识，在7月19日的“2016汽车与信息通信融合发展论坛”，这位官员对中国的汽车同仁们说：“作为汽车行业的主管部门，在这里做一个提醒，汽车行业要有危机意识”，因为“整个汽车产业生态将会出现巨大的变化”，这种变化是工信部按照国务院指示编制《中国汽车产业发展规划(2016-2025)》与各部委征求意见讨论时，一致认为 “从整个产业链，包括产品的研发设计、生产制造、销售一揽子，最后还包括回收环节，整个汽车产业生态会出现巨大的变化”。

另一位工信部更高级别的官员则要求“大力发展智能网联等产业的融合与创新发展，加快汽车生产制造向网络化、智能化、服务型转型，支持整车关键零部件、科研院所以及相关产业的创新和深度合作”

出现在官方语境中的殷切希望和焦虑的背后是中国汽车产业的大而不强， 国家信息中心研究员李强在一篇研究报告中也指出，零部件创新缺失是制约中国汽车竞争力的的关键，“我国虽然是汽车大国但还不是汽车强国，外资品牌依旧主导着话语权、自主创新能力不强、核心零部件技术缺失、零部件工业发展滞后等问题依旧困扰着我国汽车工业”。

或许一组数字更能说明这种尴尬：2015年中国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，已经连续7年蝉联全球第一，但是出口却只有60万辆左右。

而解决这个问题，除了国家信息中心研究员李强提出的 “需要“政府的手”来解决协调失灵问题”之外，笔者认为也需要考虑基于互联网汽车这一移动平台，构建数据驱动的生态系统和产业合作，比如在计算引擎、移动宽带网络、云计算的支持下，可以实现对零部件从设计、生产、装配、运行、维修、服务全生命周期的数据支撑，只有互联网汽车才能满足。

在中国五位一体的汽车产业规划中，主要是把“供给侧改革”放在重要位置，重在质的提高；鼓励大众创业、万众创新，成为创新驱动的动力源，同时鼓励信息产业和制造业融为一体，推进互联网汽车产业，在落地支撑上，则需要为创新降低门槛提高效率，而平台化的互联网汽车带来的是打破了企业便捷的数据和服务的流动，从而为整个生态的创新提供无边界的支撑，这正是互联网汽车的价值：改变汽车及互联网产业的资源配置模式，降初创公司、跨界公司、新技术在汽车产业的进入门槛和创新效率。

在中国制造2025战略中，做强汽车产业是一个重要的内容，所谓做强就是要有具有国际竞争力的企业、有原创的技术、有国际市场上相应的份额，而出现在中国的互联网汽车，是否可以认为是中国汽车产业从大到强，向国际市场的一次诺曼底登陆呢？

我的答案是：是！